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Antes de contratar una nueva prefactibilidad por $11.485 millones para conectar La Guajira con el corredor férreo del Atlántico, la ANI ya había recibido durante años información de la conexión férrea Chiriguaná-Dibulla. La iniciativa privada, que buscaba llegar desde Cesar hasta Puerto Brisa, tuvo varias radicaciones, alcanzó la prefactibilidad y dejó estudios sobre componentes que ahora aparecen nuevamente en el alcance de la nueva consultoría.
La historia cobra relevancia después de que la Agencia Nacional de Infraestructura abrió el proceso VJ-VE-CM-005-2026. Como informó Noticias del Cesar en la primera entrega de esta investigación, el concurso busca definir alternativas para conectar La Guajira con la red férrea nacional. El presupuesto oficial asciende a $11.485.875.160 y contempla estudios técnicos, económicos, financieros, jurídicos, prediales, sociales, ambientales y de riesgos.
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Sin embargo, esa búsqueda no parte de un territorio ferroviariamente desconocido para la ANI. Documentos de la propia Agencia muestran que desde 2015 fue presentada varias veces una iniciativa privada para construir una línea entre Chiriguaná, Cesar, y Dibulla, La Guajira. La Oficina de Control Interno llegó a advertir que las sucesivas radicaciones generaron “información reiterada” y calificó como “atípico” el comportamiento del proyecto.
La conexión férrea Chiriguaná-Dibulla se estudió varias veces
La primera radicación identificada por la auditoría de la ANI ocurrió el 12 de agosto de 2015. La entidad aprobó su prefactibilidad en febrero de 2016, pero el originador desistió, posteriormente, de continuar hacia factibilidad. En noviembre de 2017, CENTROMIN presentó una nueva iniciativa privada sin desembolso de recursos públicos. Esa versión también terminó con un desistimiento en agosto de 2020.
Menos de dos meses después, el 21 de octubre de 2020, CENTROMIN presentó nuevamente el corredor. La ANI le otorgó viabilidad en prefactibilidad en junio de 2022 y permitió avanzar hacia factibilidad. En mayo de 2023, el originador pidió otros 12 meses para completar la información requerida. La Agencia aceptó la prórroga el 26 de junio, pero CENTROMIN solicitó cerrar esa versión el 3 de agosto del mismo año.
Para entonces, ya existía otra presentación. El 24 de julio de 2023, antes del desistimiento anterior, CENTROMIN había radicado nuevamente el proyecto para evaluación. Al revisar esta sucesión, Control Interno señaló que la ANI había recibido información repetida y que el originador actualizaba los contenidos de una presentación a otra. La auditoría concluyó que el corredor logró aprobar la prefactibilidad, pero no consiguió culminar su evaluación en factibilidad.
El trazado estudiado tampoco era una idea general. La auditoría de la ANI describió un corredor de 328,6 kilómetros, en trocha de 914 milímetros, desde la estación de Chiriguaná hasta Puerto Brisa, en Dibulla. El proyecto pretendía transportar carga desde zonas mineras del centro y nororiente del país hacia la costa de La Guajira.
¿Qué alcanzó a estudiarse en el proyecto anterior?
La documentación oficial muestra que el diseño de la iniciativa ya consideraba variables como topografía, pendientes, curvaturas, tipo de trocha, velocidad, capacidad ferroviaria, seguridad operacional y riesgos de descarrilamiento. También buscaba reducir afectaciones ambientales y posibles impactos sobre resguardos indígenas y poblaciones ubicadas en el corredor.
En materia ambiental, Control Interno encontró que las versiones anteriores habían avanzado hasta un diagnóstico de alternativas, revisado por el equipo ambiental de la ANI. La auditoría también acreditó la recepción de información socioambiental y explicó que, ante las múltiples radicaciones, parte de la información había sido actualizada por el originador.
Hay otros componentes sobre los cuales existe información pública, aunque debe hacerse una precisión. En 2019, Mauricio Pimiento, entonces gerente del proyecto, afirmó que ya estaban terminados el estudio de demanda de carga, la información predial y catastral y el modelo financiero. También aseguró que se preparaban estudios técnicos de ingeniería, operación de trenes, señalización y control de tráfico para revisión de la ANI. Esa declaración permite conocer el grado de avance reportado por el originador, pero no demuestra por sí sola que todos esos documentos hubieran sido, posteriormente, recibidos y aprobados por la Agencia.
El antiguo trazado había alcanzado, además, un grado importante de definición territorial. Versiones divulgadas en 2019 describían un recorrido por sectores de Cesar y La Guajira, con aproximaciones a municipios como Agustín Codazzi, La Paz, Valledupar, San Juan del Cesar, Fonseca, Barrancas, Hatonuevo y Riohacha antes de llegar al área de Dibulla; sin embargo, ese proyecto nunca llegó a convertirse en una concesión ferroviaria.
La nueva consultoría vuelve sobre varios de esos componentes
El nuevo concurso de la ANI tiene un alcance territorial más amplio y no obliga a adoptar el antiguo trazado Chiriguaná-Dibulla. Su finalidad es comparar alternativas para conectar La Guajira con el corredor férreo del Atlántico. Además, incorpora el eventual transporte de pasajeros, mientras que la iniciativa anterior estaba enfocada principalmente en carga. Esa diferencia impide afirmar que se trate simplemente del mismo proyecto contratado nuevamente.
No obstante, al comparar los alcances aparece un cruce evidente de materias. La nueva prefactibilidad deberá estudiar aspectos técnicos, económicos, financieros, jurídicos, prediales, sociales, ambientales y de riesgos. También tendrá que analizar demanda y evaluar diferentes alternativas de trazado. Varios de esos asuntos habían formado parte de las sucesivas estructuraciones de Chiriguaná-Dibulla.
La coincidencia temática no demuestra que exista duplicidad de gasto. Tampoco permite afirmar que el nuevo consultor vaya a repetir exactamente estudios anteriores. Algunos insumos pueden haber perdido vigencia, corresponder a un proyecto distinto o requerir actualización por cambios territoriales, ambientales, económicos y ferroviarios.
Existe, además, una cuestión jurídica importante. La antigua conexión se estructuró como iniciativa privada sin desembolso público. La Ley 1508 establece que los particulares que originan estos proyectos asumen por su propia cuenta y riesgo la totalidad de los costos de estructuración. La misma norma señala que, cuando una iniciativa privada es rechazada, los estudios siguen siendo propiedad del originador, aunque el Estado puede adquirir aquellos que considere útiles.
En el caso de Chiriguaná-Dibulla, todavía no está establecido públicamente cuánto costaron los estudios privados ni si la ANI adquirió derechos sobre alguno de ellos. Tampoco se ha encontrado, hasta ahora, un documento público que identifique cuáles insumos anteriores fueron utilizados para preparar el nuevo proceso de $11.485 millones.
Una auditoría dejó más preguntas sobre el cierre del proyecto
El último capítulo también presenta una secuencia administrativa que requiere explicación. Una auditoría posterior de la ANI registra que Puerto Brisa S.A. presentó el 4 de abril de 2024 el desistimiento de la iniciativa Chiriguaná-Dibulla. La Agencia aceptó esa decisión mediante la Resolución 20247020007465 del 2 de julio del mismo año; sin embargo, el mismo informe registra otras actuaciones alrededor de esas fechas. El 14 de junio, ANI devolvió a Puerto Brisa una memoria USB asociada a uno de los radicados porque no cumplía requisitos de estandarización o formato. Puerto Brisa respondió el 5 de julio y, posteriormente, una comunicación del 11 de julio notificó el “inicio de la evaluación” de la iniciativa.
Esa cronología no prueba una irregularidad. Las actuaciones podrían corresponder a diferentes versiones o radicaciones del mismo corredor; no obstante, sí deja pendiente establecer qué documentos contenía aquella entrega, a cuál expediente pertenecía la evaluación anunciada después del desistimiento y qué información terminó finalmente en los archivos de la ANI.
Ese inventario adquiere ahora especial importancia. El nuevo proceso VJ-VE-CM-005-2026 pagará $11.485 millones para estudiar cómo conectar La Guajira con el corredor férreo del Atlántico. Mientras tanto, la entidad ya acumuló durante casi una década información procedente de diferentes versiones de una conexión que también pretendía enlazar ese corredor con La Guajira.
La pregunta, por tanto, no es todavía si la ANI está pagando dos veces por los mismos estudios. No existe evidencia suficiente para sostenerlo. La pregunta documentada es otra: cuánto del conocimiento técnico reunido durante años alrededor de Chiriguaná-Dibulla puede aprovecharse en la nueva prefactibilidad, cuánto quedó jurídicamente en poder de los privados y cuánto tendrá que producirse nuevamente.
Esa respuesta permitirá establecer si los $11.485 millones parten de cero o si la nueva estructuración aprovechará parte de una historia ferroviaria que la propia ANI conoce desde 2015.
